AQUEL DIA QUE EL ENORME FANGIO GANO EN MAR DEL PLATA

Fragmento de la entrevista publicada en LA NACION en febrero de 1989

Por Germán Sopeña

¿Qué hace de Juan Manuel Fangio un hombre fuera de lo común? Aunque suene paradójico, un formidable sentido común. Posee esa cualidad en sentido superlativo. Que le sirvió tanto para ganar cinco campeonatos mundiales de Fórmula Uno como para impresionar a cualquier interlocutor por la precisión y justeza de sus palabras.

Hace exactamente 40 años su carrera deportiva dio el salto mayor. Ese día ganó en Mar del Plata frente a Ascari, Villoresi, Farina y todos los grandes del automovilismo europeo que llegaban a la Argentina para las primeras "temporadas internacionales". Pero lo hizo con la naturalidad de quien esperaba ese momento totalmente seguro de sí mismo. Pocos meses después, elegido por el Automóvil Club Argentino para correr en Europa, ganó cuatro grandes premios consecutivos -San Remo, Marsella, Albi y Perpignan-, provocando uno de los mayores impactos que se recuerden en el deporte argentino.

En pocos años más, como dominador absoluto de la Fórmula 1, en cualquier auto que condujera, Fangio se convirtió en un símbolo mundial de la maestría al volante. Se transformó también en uno de los argentinos más célebres del siglo. Y conviene reparar en cada una de sus respuestas para advertir hasta dónde puede ser sorprendente la combinación de equilibrio, responsabilidad y esfuerzo personal. Para quienes suponen, por otra parte, que el sentido común no se concilia con las utopías o los proyectos audaces, ningún desmentido es mejor que las proezas en los circuitos o su capacidad de haber sido un modesto mecánico de Balcarce o directivo de una de las grandes empresas mundiales sin perder un ápice de su sencillez. Sus juicios sirven para comprender por qué Fangio es la figura mundial que es, a más de 30 años de su retiro definitivo de las pistas.

-Hace 40 años, al ganar en el circuito de Mar del Plata frente a los mejores pilotos europeos, se inició una trayectoria internacional que le brindó en diez años, cinco campeonatos del mundo. ¿Fue una sorpresa para usted ganarle ese día de 1949 a los grandes del automovilismo mundial?

-La verdad es que yo no creía que podía ganar. Pero había hecho el mejor tiempo en las pruebas de clasificación y sabía muy bien cómo largaba la carrera don Pancho Borgonovo. En aquel tiempo no se largaba con luz verde, sino que un largador bajaba la bandera para dar la orden. Borgonovo ponía la mano en alto y en los últimos cinco segundos iba contando con los dedos. Cuando ya estaba por bajar el último dedo, yo me dije: largo ya para llegar primero a la curva del cabo Corrientes. Sabía que en la zona del mixto no se podía pasar y que lo importante era estar adelante. Largué en punta y al cabo de varias vueltas me di cuenta de que también podía ganar la carrera, si no se rompía el auto. Cuando faltaban unas quince vueltas para terminar tuve una preocupación, porque se me rompió el caño de escape, que quedó colgando. Para evitar que se trabara y rompiera algo abajo del auto logré desprenderlo con la mano, en marcha, y gané. Eso sí, me quedé sordo por un mes, por el ruido del motor sin el caño de escape.

-¿Ese triunfo le dio la confianza necesaria para ir a correr a Europa?

-La carrera de Mar del Plata, como la de Gálvez en Palermo, sirvió para demostrar que les podíamos ganar a los europeos. Pero la verdad es que me tenía confianza porque sabía que el equipo del Automóvil Club Argentino tendría autos similares a los mejores. En aquella época, un particular podía disponer de los mismos autos que tenía el equipo de la fábrica que los producía. Yo mismo trabajaba como mecánico en mi auto y sabía que podíamos ganar. Me tenía confianza, pero no estaba totalmente seguro de la efectividad de los mecánicos, así que prefería revisar todo personalmente. La noche antes del debut en Europa, en San Remo, desarmé el motor y cambié los metales del cojinete de una biela porque tenía la impresión de que el motor se había "agarrado". Efectivamente, estaba a punto de fundirse. Lo reparé y así pude ganar mi primera carrera en Europa.

-¿Qué impresión le produce saber que a partir de esa carrera en Mar del Plata usted se convirtió en uno de los argentinos más famosos del siglo?

-Creo en el destino y en la suerte, que son dos cosas que van unidas. He sido un hombre de suerte. Hubo muchos que podrían haber hecho lo que yo hice. Pero cuando el Automóvil Club Argentino decidió ir a correr a Europa con un equipo me eligieron a mí, junto con Benedicto Campos, y tuve la suerte de poder empezar en las mejores condiciones. El Gobierno también nos ayudó: nos dio un pasaporte diplomático y un sueldo de 3000 dólares a cada uno, con lo cual hicimos un pozo común y pudimos comprar un segundo camión para el equipo. Y cuando gané varias carreras seguidas todo se hizo más fácil.

-Si dejamos la suerte de lado, ¿qué le permitió obtener todo lo que consiguió?

-Siempre me preguntaban qué porcentaje de importancia se le adjudicaba al auto y al piloto. Mi cálculo era el siguiente: 75 % era el auto y el grupo humano que trabajaba alrededor de él, y el 25 % restante el piloto y la suerte. Las carreras se pierden por pequeños detalles, y por eso es muy importante que el mecánico trabaje a gusto con el corredor.

-¿Cómo mide el esfuerzo personal?

-Lo más importante es la responsabilidad del hombre. Es muy fácil parar cuando uno está cansado. Me acuerdo de aquel día, de un calor terrible, que corrimos en Buenos Aires [Gran Premio de la República, 16 de enero de 1955]. Mi auto, el Mercedes, era un poco más pesado que las Ferrari y las Maserati, y estaba preocupado por eso. Opté entonces por una táctica arriesgada: largué la carrera en punta para imponer el ritmo más fuerte posible. Así, el cansancio físico fue agotando a mis rivales y se quedaron atrás, dándome entonces el respiro necesario para poder regular mis fuerzas. No es que yo fuera más fuerte que ellos, pero me había preparado mejor. Durante los dos meses previos, me entrenaba jugando al fútbol en la playa con chicos de 20 años; yo tenía por entonces 43. Recuerdo que pensé lo siguiente: debo hacer de cuenta que estoy perdido en la nieve, si me paro me muero, debo seguir hasta el final. Llegó un momento en que pasó el punto crítico, a pesar de que me estaba quemando una pierna por el contacto con los tubos calientes que estaban en el interior de la carrocería. Equivocadamente, me había puesto un pantalón liviano que, con el viento, se levantaba y dejaba la pierna al descubierto. Todavía tengo las marcas de las quemaduras en la piel de la pierna derecha, obligada siempre a la misma posición para apretar todo el tiempo el acelerador. Desde el box, el director del equipo, Alfred Neubauer, me hacía señas para que parara y me reemplazara otro piloto, porque Moss se había detenido, insolado. Pero yo me hacía el que no me daba cuenta de la indicación. Ya había pasado el momento crítico. Uno se rehabilita a sí mismo cuando pasa la crisis más terrible.

-¿El resultado de un gran control metal?

-Yo creo que es la fuerza de voluntad.

-¿Por qué cree que dispone de esa gran fuerza de voluntad? ¿Educación familiar, producto de una época distinta?

-Bueno, mi padre era así. Era de esos hombres que hacían frente a la situación. En épocas en que no había radio ni televisión, él solía juntar a sus hijos para explicarles que sin sacrificio no se puede hacer nada. Aprendí así.

-Me gustaría trasladar la reflexión a lo siguiente: cuando usted observa las dificultades de un país como la Argentina, ¿concluye que mucho se debe a una falta de esa "cultura del esfuerzo"?

-Seguro. Cuando fui a ver el pueblo de mi abuelo, en Italia, me di cuenta de que ese hombre había tenido la voluntad de hacer algo para superar esa situación de pobreza en la que vivía. Se vino a la Argentina y salió adelante, como muchos otros que vinieron con el deseo de mejorar. Sin ese deseo no se llega. Es más cómodo pararse al costado. Para llegar hace falta sacrificarse. Pero la recompensa siempre lo aguarda a uno.

-Mucha gente no comprende por qué hay seres humanos que arriesgan su vida en una carrera.

-Nunca consideré el riesgo del automóvil. Tampoco soy un hombre corajudo. La gente cree que todo es cuestión de coraje, y está equivocada. Los corajudos no cuentan su historia. La cuestión es tener confianza en sí mismo, y en lo que uno tiene en sus manos. Todos tenemos nuestro límite y hay que conocerlo bien para no correr el riesgo inútil.

-¿Qué le atrajo entonces del automovilismo si no era el riesgo?

-Desde muy chico me gustaron los automóviles. Para mí, éstos y los motores no son una cosa inerte. Es como un ser que tiene vida y que responde según uno lo trate. Por eso aprendí, desde chico, que tratando bien al auto uno no tiene disgustos con él, sino todo lo contrario. Y siempre me gustó andar rápido, pero no voy totalmente a fondo, porque sé que a velocidad máxima castigo la mecánica. Por eso, en todas las carreras en que participé lo primero que hacía era preguntar a los ingenieros o a los mecánicos en qué régimen de revoluciones se encontraba el pico de la curva de potencia. Me ayudó siempre haber sido mecánico y pensar en todo momento en cómo usar el auto para que no se deteriorara.

-En el terreno internacional, ¿a quién recuerda como el piloto más veloz?

-De lo que yo vi, el que más me gustó fue Jim Clark. Este hombre daba la impresión de que iba despacio, pero sus tiempos marcaban récords. Jackie Stewart, otro gran piloto, también podía hacer el tiempo de Clark, pero, para ello, tenía que arriesgar mucho más, exigir más al auto, y a sí mismo. Clark llegaba a un circuito, daba tres o cuatro vueltas y ya establecía un tiempo récord.

-Usted comenzó a correr en Europa a los 38 años, una edad que hoy parece imposible para empezar una carrera deportiva en el más alto nivel. ¿Qué hubiera pasado si empezaba más temprano?

-Vaya uno a saber. De todos modos, correr en auto, si bien es un deporte, permite hacerlo en una etapa en la que el hombre tiene su máximo rendimiento, entre los 35 y los 45 años. A diferencia de otras actividades que exigen más del físico, el automovilismo es un deporte de máxima concentración mental. Eso sí: no se gana hablando en el automovilismo. Así le dije una vez al rey de Inglaterra la primera vez que corrí el gran premio británico. El rey se acercó a saludar, yo no hablaba inglés. Él se mostró sorprendido, y entonces le pedí a un intérprete que apareció de inmediato: "Dígale a su majestad que me disculpe, pero para manejar no necesito hablar". Pero es cierto que hoy las cosas han cambiado: no se puede correr un auto, como no se puede ser aviador, si uno no habla inglés.

-¿Esa capacidad de concentración mental que menciona se debía a una característica personal, a un temperamento que muchos juzgaban como frío o distante?

-No lo sé. Creo que tenía una costumbre que era la de no estar siempre en el mismo ambiente; si era posible me distraía con algo distinto. Muchas veces antes de una carrera importante me iba a un cine, para no estar todo el tiempo pensando en lo que tenía que hacer al día siguiente en la pista. Y mi otra costumbre era irme a dormir temprano, porque sabía que el cuerpo necesitaba estar perfectamente descansado para el esfuerzo.

-¿Es cierto que rechazó una vez, en vísperas del Gran Premio de Mónaco, la compañía de Brigitte Bardot para evitar acostarse tarde, y que la oportunidad fue bien aprovechada por Charlie Menditeguy?

-No, no era Brigitte Bardot la mujer en cuestión. La confusión se produce porque sí es cierto que el agente de Brigitte Bardot, la que entonces empezaba su carrera, pensó que ante la coincidencia entre el GP de Mónaco y el Festival de Cannes podía ser un buen golpe publicitario organizar una comida de Bardot conmigo. Pero yo rechacé esa invitación y le dije a Charlie Menditeguy si no quería ir en mi lugar. Fue. y volvió a las cuatro de la mañana. Al día siguiente el pobre no andaba muy bien y yo, en cambio, gané la carrera.

-¿Qué recuerdo conserva de una relación que pareció inevitable, en aquella época, entre política y deporte?

-En ese momento, la política me ayudó. Pero yo creo que le devolví como correspondía. En realidad, esa responsabilidad personal frente a una deuda por el apoyo que me habían dado fue una cosa constante en mi carrera. Cuando empecé lo hice gracias a un grupo de amigos de Balcarce. Me sentí obligado por ellos, porque habían hecho una suscripción popular para pagar los gastos del auto de carrera. Después fueron el Automóvil Club Argentino y el Gobierno los que me dieron su apoyo y la confianza en que yo podía obtener resultados. Y más tarde, cuando ya había ganado mi primer campeonato del mundo, fueron las fábricas las que me ayudaron. Si una fábrica le da a uno un auto de Fórmula 1, le está confiando un enorme capital. Uno no puede darse el lujo de cometer un error que eche todo a perder. Lo mismo pasó cuando la política estuvo muy ligada al automovilismo a fines de los 40 y principios de los 50.

-¿Cómo se transformó después de su retiro en un hombre de empresa?

-Siempre fui un empresario natural, desde los 22 años, cuando puse mi taller mecánico propio. Al poco tiempo puse también la estación de servicio YPF, agrandé el taller; siempre tuve la iniciativa personal, que es la base de una empresa. Y cuando empecé a ganar carreras no pensaba en los premios que podía ganar corriendo, sino en que toda mi empresa podría andar mejor gracias a los resultados deportivos que pudiera obtener.

-¿Le faltó hacer algo en la vida?

-Si no tenemos un proyecto, nos quedamos en seguida. Siempre hay algo por hacer. Me acuerdo de que cuando tuve el primer infarto, el médico me dijo: "Mire, Fangio, no vaya a creer que usted está inútil. Encare los problemas con más tranquilidad, pero encárelos. Si se queda, se enferma de otra cosa". Así lo hago, y aquí estoy. Cuando me ofrecieron el cargo de presidente de Mercedes Benz Argentina dije que no podía hacer algo que no sabía. Pero la Daimler Benz insistió y entonces fui a Alemania y pedí solo una cosa: colaboradores de primera línea, con tres cualidades: fuerza, capacidad, honestidad. Con esas tres condiciones se hace todo.